12 april 2024

Abonnér for kr 150,–

Vipps til 114366 eller bruk betalingskort

Tung transport. Illustrasjonsfoto.Den nye veipakka fra EU legger opp til et ubegrenset antall kabotasjeoppdrag i løpet av ei arbeidsuke, og har hviletidsbestemmelser som gjør det lovlig å kjøre 16 dager i strekk. 

Etter Yrkestransportloven er kabotasje i utgangspunktet forbudt i Norge. Men i praksis foregår det i stort omfang, både i lovlig og ulovlig form.

En utenlandsk transportør kan bare frakte gods eller personer mellom to steder i Norge dersom det er spesielle grunner for det. Men transportører fra EØS-området har likevel adgang til å utføre midlertidig kabotasje i Norge.

Ubegrenset antall oppdrag

Kabotasjekjøringa i EU/EØS er blitt synonymt med sosial dumping, kriminalitet og trafikkulykker. Østeuropeiske sjåfører kjører på luselønn og overnatter i dagevis på rasteplasser mens de venter på nye oppdrag før de må vende snuta på vogntoget hjemover.

Dagens regler gir EØS-transportører adgang til å kjøre inntil tre innenlandske oppdrag i løpet av sju dager. Siden 2015 har det også vært fullt lovlig å kjøre inn i Norge med en tom pall for å ta kabotasjeoppdrag, såfremt det skjer når man har losset gods i et annet EU-land (f.eks. Sverige) og i løpet av de sju dagene hvor kabotasjekjøring i dette landet er tillatt.

De nye EU-reglene legger opp til et ubegrenset antall kabotasjeoppdrag innenfor fem dager. Kommisjonen ønsker også å utsette forordningen (vedtatt i 2014) om innfasing av «smarte» digitale fartsskrivere – som bl.a. automatisk registrerer hvilket land kjøretøyet befinner seg i. Dermed blir sjåføren fremdeles sittende med ansvaret for sannferdig registrering.

Kjøre- og hviletidsbestemmelser

EU-kommisjonen foreslår nye kjøre- og hviletidsbestemmelser som angivelig skal verne sjåførene og bedre sikkerheten. Den europeiske transportarbeiderføderasjonen (ETF) lar seg ikke imponere, og det med god grunn: Forslaget innebærer at sjåførene bare får to dagers hvile i løpet av 16 dager. «Sjåfører som er omfattet av tariffavtaler vil garantert oppleve en reduksjon av rettigheter og fordeler når det gjelder helgearbeid, rettigheter som det tok flere tiår med forhandlinger mellom arbeidslivets parter å få på plass», skriver ETF i en skarp uttalelse om veipakka.

Gjennomsnittsberegninga av kjøreperioden økes i det nye forslaget fra to til fire uker. Dagens bestemmelser gir adgang til maksimalt 56 timers kjøring i uke én og høyst 34 timer i uke to, dvs. 90 timer i løpet av to uker. Norsk Transportarbeiderforbund spør i sitt høringssvar hvordan Samferdselsdepartementet mener dette skal beregnes hvis forslaget til endring av forordningen om kjøre- og hviletid innføres som norsk forskrift.

Arbeidsgiverne får som eneste pålegg at de må organisere kjøreoppdragene på en slik måte at sjåførene må returnere til hjemlandet for å få sine obligatoriske hviletimer. Dette «sosiale» tiltaket er i transportselskapenes egen interesse. Ved at sjåførene vender hjem, slipper arbeidsgiveren å betale for losji som brått gjør den billige arbeidskrafta kostbar. En annen mulighet er å samle opp hviletida sist i måneden, dermed kan sjåførene kjøre intensivt de første tre ukene.

Norge kan etter § 112 i EØS-avtalen sette foten ned for kabotasjereglene. Men norske politikere har for vane aldri å utfordre EU og EØS-avtalen.

Gjeldskrise i det kapitalistiske Kina
Storbyen Guangzhou. Illustrasjonsfoto: Huramaul fra Pixabay Et av verdens største...
Les videre
Strømopprøret: Et rop om planøkonomi
Industriaksjonen, Nei til EU, Motvind Norge og andre krefter står sentralt i folkeopprøret mot...
Les videre
Kontinuerlig monopolisering i bank og finans
I norsk målestokk er Den norske Bank (DnB) en finanskjempe. Bankens oppkjøp av en brysom utfordrer...
Les videre
Fiktiv pengekapital og kryptovaluta
For mange framstår kryptofenomenet som mystisk og nesten uvirkelig. Vi tar en nærmere titt bakom...
Les videre
Finanskapitalen setter den globale politiske...
Lenins definisjon av imperialisme blir bekreftet til overmål når man observerer størrelsen og...
Les videre